Notre-Dame-des-Landes : le résumé du rapport

Le rapport de la Commission de dialogue à propos de l’Aéroport du Grand Ouest de Notre-Dame-des-Landes est disponible sur le site internet du Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie, de même que ceux de la commission agricole et de la commission des experts scientifiques.

Ce sont bien trois rapport qui ont été remis.

Les premières dépêches, ce matin, quand j’ai fait mon billet, m’ont amené à minimiser certains points…

Je n’ai pas lu le dernier, celui des experts, à propos de la compensation des zones humides (j’ai essayé mais il est peu trop compliqué...). Pourtant, c’est lui le plus important parce qu’il est celui qui montre qu’il y a du boulot à faire dans ce domaine : les travaux déjà effectués sont insuffisants. Il a donc un paragraphe dans un texte de 15000 signes… Mais c’est le plus important, puisque ce rapport montre que les opposants n’ont pas encore perdu.

J’ai lu les conclusions du deuxième qui porte sur les impacts sur l’agriculture. Je n’en parle pas ici car elles sont presque évidentes. 865 hectares de terres agricoles disparaissent dont 60% détenues par des exploitants qui ont choisi d’arrêter (départs à la retraite ou agriculteurs qui sont candidats à la reprise d’une autre exploitation). Il reste donc des impacts pour une trentaine d’exploitants qui perdent toute ou une partie de leurs terres ou qui auront des problèmes pour partager leurs moyens (matériel,…) avec d’autres. L’impact sur la production globale (lait et viande, essentiellement) de la Communauté de communes est relativement faible. Les surfaces comprises pour la compensation sont sous-estimées.

C’est bien-sûr le rapport de la Commission de dialogue qui m’intéresse et que j’ai lu de fond en comble…

En résumé sommaire…

Je l’ai lu aux aurores et en ai tiré le résumé ci-dessous (14 000 signes…) pendant ma pause déjeuner. Avec un peu de recul, j’en retiens plusieurs choses.

Tout d’abord, les principaux arguments développés par les opposants sont mauvais et seuls ceux que j’ai exposés en préambules sont corrects, à savoir qu’il y a un grand travail à faire pour la « compensation des zones humides » et qu’il y a des impacts pour les agriculteurs : une indemnisation financière même conséquente ne fera pas tout… C’est un des arguments de la commission : les paysans ont le sentiment qu’ils ne sont traités par les pouvoir publics que comme des gestionnaires, pas comme des paysans…

L’aéroport de Nantes Atlantique ne sera pas suffisant pour faire face à l’augmentation du trafic et ne peut pas être transformé : la construction d’un nouvel aéroport est bien souhaitable et sera bénéfique pour l’économie de toute la région. L’emplacement de Notre-Dame-des-Landes est idéal pour différentes raisons.

Au niveau de l’environnement, les impacts du transfert de l’aéroport ont été traités par les opposants que dans un sens à charge. Ils n’ont mesuré que l’impact sur la zone humine et sur la faune et ont fait des erreurs dans l’estimation du reste, allant jusqu’à comparer les nuisances sonores de NDDL à NA alors qu’il n’y a pas de commune mesure. En outre, récupérer une partie de l’espace de NA pour y construire autre chose permettra de lutter contre l’étalement urbain de la métropole de Nantes (les pistes resteront en place pour les besoins d’Airbus). A la limite, le projet serait même bénéfique pour l’agriculture !

En conclusion

Il est dommage que les opposants aient communiqué sur des aspects limites voire carrément faux en laissant en arrière plan les deux points contre le projet : cette fameuse protection des zones humides et les impacts pour les agriculteurs. Un seul exemple : des opposants parlent de dérive possible des coûts. Or, les coûts qui pourraient dériver ne sont pas liés au projet (mais concernent essentiellement des lignes à grande vitesse déjà prévues qui permettront de rapprocher NDDA du reste de la Bretagne) ou seront supportés par le concessionnaire.

La commission les rappelle et démonte le reste.

Pour les agriculteurs, on ne pourra rien faire : tous les projets d’infrastructure en monde rural ont un impact pour les agriculteurs. Les écolos et les centristes défendent le trafic par voie ferrée mais les conséquences d’une ligne pour les agriculteurs et l’environnement sont bien plus importantes que celles d’un aéroport !

A mes yeux, il reste deux points importants :

- la compensation des zones humides,

- le transport en commun par voie ferrée (le « train tram ») entre Nantes et l’Aéroport.

Dans le rapport :

Un vieux projet

Le projet a cinquante ans (avec une pause de vingt ans, quand même !) et tout le monde est d’accord pour dire que c’est ridicule. Dès le départ, en 1963, NDDL a été identifié comme l’emplacement idéal. Les principales critiques des opposants portent sur « le traitement considéré comme lapidaire des zones humides » (voir par ailleurs et le rapport des experts scientifiques).

La commission semble confirmer que ça a été le bordel pour différentes raisons (notamment que la loi sur l’eau est intervenue au cours de l’étude) et que ça a amené le public à remettre en cause des décisions « démocratiques ». Ainsi, la durée du projet a cristallisé les oppositions (lisez le rapport, je ne peux pas résumer ça en trois lignes).

Pourquoi cet aéroport ?

Les opposants remettent en cause son utilité. Certains opposants vont jusqu’à dire qu’il est nuisible dans le sens où il encourage le recours au transport aérien. On se retrouve donc avec deux catégories d’opposants qui ont des visions bien différentes, les premiers pensent que l’aménagement de Nantes Atlantique (NA) est possible et leurs motivations écologiques sont liées uniquement au site de NDDL.

Le rapport rappelle les arguments des uns et des autres.

Dans les faits, les prévisions de croissance de NA faites en 2003 pour évaluer l’utilité de NDDL ont été dépassées. NA a renforcé sa vocation à être, pour les habitants de l’Ouest, une alternative au passage obligé par les aéroports parisiens et la nature du trafic a évolué : 60% de la croissance est expliquée par des « vols européens » (le trafic extra-européen a régressé).

Les motifs des déplacements sont difficiles à évaluer (il y a probablement un tiers de déplacements professionnels, je pensais que c’était beaucoup plus).

Finalement, les perspectives de croissance de la DUP (Déclaration d’Utilité Publique) semblent réalistes.

Si la croissance du nombre de passagers est supérieure aux estimations, la croissance du nombre de vols est inférieure (les avions sont plus gros…). Il semble qu’il n’y ait pas de risque de saturation de la piste de NA. Par contre, l’aérogare arrivera prochaine à saturation. Des travaux importants seront nécessaires. De même, le parking risque de se trouver saturé prochainement.

Le rapport étudie également les impacts au niveau du bruit pour les riverains. Ils plaident évidemment pour NDDL mais les études devraient être refaites. Néanmoins, les arguments des opposants à NDDL ne semblent pas spécialement crédibles puisqu’ils sous-estiment les impacts de NA et surestiment ceux de NDDL…

D’une manière générale, les opposants ont écarté les impacts pour l’environnement (bruit et pollution) de NA mais les partisans les ont peut-être surévalués.

« La commission rappelle que le bruit ne comporte pas qu’une dimension environnementale mais également sociale, notamment de santé publique. Elle saisit cette occasion pour souligner combien la dimension sociale (hormis l’emploi) qui devrait être considérée comme un pilier essentiel du développement durable est occultée dans ce dossier ». Nananère.

La commission a également étudié les aspects liés au risque du survol des zones habitées. Ils ont peut-être surestimés par les partisans mais ne sont pas nuls.

Les solutions alternatives

L’hypothèse d’un réaménagement de NA a été assez peu travaillée au début du projet à cause des arguments ci-dessus (saturation, bruit, …) mais l’a été ensuite, pendant l’enquête d’utilité publique.

Les implantations ailleurs qu’à NDDL, par exemple par l’extension d’autres aéroports, ont été rapidement éliminées pour des raisons visiblement valables. Il y a donc qu’une seule alternative : le réaménagement de NA.

Les coûts de réaménagement de NA, avec la construction d’une piste perpendiculaire pour diminuer les aspects négatifs (bruit, environnement, risques, …) ont été largement sous-évalués par les opposants malgré une étude du Conseil Général (expropriations, déviation de routes et d’une voie ferrée, restructuration de la plateforme, fermeture temporaire de l’aéroport pendant les travaux…). Par ailleurs, ce réaménagement ne résoudrait pas tous les problèmes (voire en créerait d’autres).

En outre, « le gel de terrains situés en milieu urbain, proches des équipements et bien desservis serait en totale contradiction avec la politique nationale et locale de densification des villes et de lutte contre l’étalement urbain. »

La stratégie globale d’aménagement du Grand Ouest

La plupart des organisations consultées (collectivités, organisations patronales et syndicales, CCI) trouvent plein d’arguments pour le nouvel aéroport : ils me semblent évidents. Ce sont les arguments des organismes opposés qui sont intéressants :

-         les conséquences seraient dommageables aux départements du sud de Nantes,

-         certains estiment que NA suffit largement,

-         certains pensent qu’Angers disposerait d’une plus large couverture de territoire que NDDL.

6 à 7 millions de personnes vivent à moins de deux heures de NDDL (7 à 8 en 2030), la croissance de cette région est supérieure à celle du reste de la France et le taux de chômage est inférieur.

De fait de son positionnement à l’extrême ouest de l’Europe, la région est très loin du reste de l’Europe ce qui rend le commerce délicat alors que le potentiel est important, notamment grâce à l’agroalimentaire. 170 000 entreprises se trouveraient à moins de 1h30 de NDDL, permettant des déplacements vers les capitales européennes pour une journée (je reprends d’autant plus volontiers cet argument qu’il était un de mes principaux l’an dernier). L’aéroport favorisera également le tourisme dans la région.

« La Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale (DATAR) est un service du Premier ministre. » (source). Elle estime que Nantes-Saint Nazaire et Rennes ne peuvent prétendre au statut de « Métropole Européenne très diversifiée ». Leur rapprochement serait donc souhaitable et NDDL pourrait y contribuer. L’ouest est éloigné des couloirs d’échange européens et des grandes zones économiques.

Le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) de 245 milliards d’Euros sur 25 ans (dont 90 pour l’Etat) est en cours de révision compte tenu qu’on n’a pas de pognon. Il comprend néanmoins les Lignes Grandes Vitesse « Rennes Redon Nantes », « Rennes Brest » et « Rennes Quimper ». Elles réduiront les temps de transport. L’aéroport est situé sur l’axe routier Rennes Nantes (et Nantes Vannes). Un train tram sera bientôt mis en service entre Nantes et Châteaubriant (à mi chemin entre Rennes et Nantes) et une extension vers NDDL devrait être possible (mais n’est pas prévu). Ainsi, le nouvel aéroport se trouve particulièrement bien placé.

Le pôle métropolitain Loire Bretagne (pdf) regroupe des agglomérations ou métropoles de l’Ouest. Samarque un tournant dans la coopération engagée depuis de nombreuses années entre Angers, Brest, Nantes, Rennes et Saint-Nazaire, et qui a permis, outre le renforcement du dialogue entre les partenaires, des actions et réflexions communes en matière de promotion économique, d’accessibilité, d’enseignement supérieur et de recherche, de visibilité internationale et de tourisme urbain et d’affaires. » La coordination de ce pôle avec l’Aéroport et les communes les plus proches semble bordélique.
création, en février 2012, « 

La commission conseille donc de mettre de l’ordre dans ce bordel… Je suis un peu hors sujet mais tout cela crée de l’opposition à NDDL…

Le développement économique

Le potentiel de développement économique lié à NDDL a été peu étudié. Pour les opposants, il n’y a aucun lien entre l’infrastructure et l’aéroport qui pourrait même être négatif pour les villes au sud de Nantes. Pour les partisans, c’est le contraire avec l’ouverture vers l’Europe de nouveaux marchés.

Il est difficile de tirer des conclusions même s’il est évident qu’un développement des exportations est possible.

Néanmoins, les deux régions ont besoin d’attirer de nouvelles entreprises et la proximité d’infrastructure est un atout.

Le déménagement de l’Aéroport aura peu d’impact sur le tissu économique autour de NA, voire un impact positif avec la libération de terrains. Néanmoins, la situation pour les entreprises plus au sud, notamment en Vendée est plus délicate. Indépendamment de l’Aéroport, un nouveau pont au dessus de la Loire semble indispensable pour ancrer le développement économique de la Vendée dans celui du grand ouest (le pont de Cheviré étant déjà saturé).

Le tourisme

Cet aspect a également très peu été évoqué lors de la préparation des travaux ou, plus exactement, seul le tourisme à l’export (les habitants de la région qui vont en vacances ailleurs) a été traité.

Pourtant, le tourisme est un facteur important du développement économique de la région.

Les espaces agricoles

Les organisations agricoles s’estiment toucher à double titre :

-         l’impact de l’aéroport et des infrastructures (routes,…) sur les terres agricoles,

-         les compensations sont également faites à partir des terres agricoles.

Par ailleurs, ils expriment un double dépit ;

-         celui de devoir quitter des terres « historiques ou familiales »

-         celui d’être vus comme des gestionnaires plus que comme des paysans.

Il y a d’autres impacts : la perte d’emploi, la mise en difficulté des exploitations restantes du fait de la disparition de certaines,…

Historiquement, la région n’est pas agricoles (« Des Landes ») et a été rendu cultivable il y a une centaine d’années ce qui n’empêche pas d’avoir pu développer une agriculture performante.

Un périmètre de protection des espaces agricoles et naturels périurbains (PEAN ou PPEANP) a été créé entre Nantes et NDDL pour éviter l’étalement urbain de l’agglomération nantaise. La commission semble penser que les travaux doivent être complétés pour voir comment cet espace pourra être utilisé pour proposer des compensations aux agriculteurs. Le Conseil Général travaille sur le sujet.

L’étalement urbain ne se fera pas au sud de NDDL mais au nord, notamment avec la création d’une zone d’activité à Héric, le logement des nouveaux salariés du secteur, …

La conception de l’Aéroport

Elle est évidemment exemplaire (je dis « évidemment » parce qu’elle respecte les dernières normes et a été optimisée au mieux), un seul point posant problème : le fait d’avoir deux pistes. Cette deuxième piste est bénéfique à l’environnement puisqu’elle permettra de diminuer le « roulage » des avions et donc la pollution. Néanmoins, elle rentre en contradiction avec l’objectif de défense des territoires agricoles et naturels.

Il n’est pas possible de revenir sur cette deuxième piste : elle est contractualisée avec la Communauté de communes de Erdre et Gesdres (une douzaine de communes au nord de l’agglomération de Nantes, avec notamment NDDL et sa voisine Héric).

La commission demande à ce qu’une réduction de l’espace utilisé soit étudiée (par exemple avec la diminution du parking), notamment pendant une première phase d’observation.

Le dispositif aéroportuaire

Un collectif de pilotes a fait quelques critiques sur la configuration des pistes (longueur, parkings d’avions, …).

La desserte de l’aéroport

La desserte par la route est très satisfaisante mais celle par voie ferrée est une des grosses lacunes du projet. Comme je le disais plus haut, la desserte par rail sera possible mais pas nécessairement dans des plannings satisfaisants d’autant que si une nouvelle ligne est créée, elle ne sera pas « rentable » (elle ne rendra service qu’aux usagers de l’aéroport).

Les collectivités envisagent une desserte par bus circulant en zone protégée dans l’agglomération.

La commission considère qu’un travail complémentaire est à mener.

L’impact sur l’emploi

Le nombre d’emploi créé ou transféré est très difficile à estimer.

Le coût de l’aéroport

Le coup de l'aéroport fait l'objet de quelques polémiques. . La collectivité ne devrait pas payer car il s'agit d'un projet commercial. Les estimations ne comprennent pas les aménagements ferroviaires.

Selon les opposants, le risque d’un dérapage est important mais cela n’a aucune importance : il est prévu qu’il soit à la charge du concessionnaire.

Les aménagements ferroviaires concernent pour partie des mises à grande vitesse des lignes Rennes Brest, Rennes Quimper et Rennes Nantes, et ne sont pas spécifique au projet d’aéroport et ne peuvent pas lui être imputés. Il reste bien, par contre, le financement du futur tram train qui reste à étudier.

Enfin, la mise en œuvre des préconisations du rapport pourrait avoir un coût.